Izjava Erica Trappiera, glavnog izvršnog direktora Dassault Aviationa, da je njegova firma sposobna samostalno razviti borbeni avion šeste generacije, odjeknula je evropskom političko-vojnom scenom kao bomba. Taj komentar, izrečen nedavno na otvaranju nove Dassaultove tvornice, nije tek tehnička procjena kapaciteta jedne industrijske kompanije. On je simptom duboke krize povjerenja unutar jednog od najvažnijih zajedničkih evropskih vojno-industrijskih poduhvata: programa Future Combat Air System (FCAS), poznatog i pod francuskom skraćenicom SCAF.

Projekat, pokrenut 2017., trebao je postati simbolom evropske strateške autonomije i tehnološke neovisnosti u području zračnih borbenih sposobnosti. No, već godinama ga prate nesuglasice između Pariza i Berlina u vezi s vodstvom, podjelom rada i pravom odlučivanja. Trappierov ton nije bio diplomatski ublažen. Kada su ga novinari pitali može li Dassault sam razviti budući evropski borbeni avion, odgovorio je: “Odgovor je da”. Time je poslao poruku, ne samo svojim partnerima u Airbusu i njemačkoj vladi, nego i političkom establišmentu u Parizu, da Dassault posjeduje znanje, iskustvo i inženjersku bazu za projekat takvih razmjera, čak i ako koalicija s Njemačkom i Španijom propadne. Njegove riječi pale su u trenutku kada su se nesuglasice u FCAS-u ponovno zaoštrile, uprkos formalnim izjavama da program ide dalje, piše Dnevno.hr.

No, kako bi se razumjela težina tih riječi, treba sagledati samu strukturu i važnost FCAS-a. Radi se o “sistemu sistema”, u kojem ključnu ulogu ima Next Generation Fighter (NGF), borbeni avion šeste generacije, koji bi zamijenio francuske Rafale i njemačke Eurofighter Typhoone. Uz NGF, projekat uključuje i “remote carriers” (bespilotne borbene dronove povezane s avionom) te “combat cloud”, digitalnu mrežu koja povezuje sve elemente na bojištu. Ambicija je golema, FCAS bi trebao ući u operativnu upotrebu do 2040-ih, a procijenjena vrijednost projekta penje se na više stotina milijardi eura tokom nekoliko decenija. Za Francusku, Njemačku i Španiju, FCAS je trebao biti dokaz da Evropa može samostalno razvijati vojne kapacitete, bez oslanjanja na američku tehnologiju.

Razlike u pristupu Problem je u tome što ambicija ne briše duboko ukorijenjene razlike u pristupu. Dassault, s iskustvom u razvoju Rafalea i stealth demonstratora “nEUROn”, insistira na tome da mora biti “prime contractor” za NGF, odnosno imati vodeću i odlučujuću riječ nad samim avionom. Airbus Defence and Space, koji vodi njemački dio programa, insistira na ravnopravnosti i modelu u kojem bi sve odluke donosile tri zemlje konsenzusom. Dassault taj model otvoreno kritizira. Trappier je još ranije izjavio kako “ne mogu biti tri kapetana na istom brodu” i da tehničko vodstvo mora biti jasno definirano, inače projekat riskira paralizu. U središtu spora nalazi se pitanje podjele posla, odnosno udjela u industrijskom poslu i tehnološkim pravima. Francuska traži da Dassault bude jedini vodeći za NGF, dok bi Airbus i španski Indra preuzeli druge dijelove sistema (spomenuti combat cloud, remote carriers). Njemačka, s druge strane, smatra da bi Airbus morao imati znatno veći utjecaj i udio u razvoju samog aviona, jer riječ je o projektu koji se financira zajedničkim novcem poreskih obveznika. Problem dodatno usložnjava činjenica da Dassault već decenijama funkcionira kao vrlo autonomna firma, s vlastitim dobavljačima, dok Airbus radi prema modelu integracije široke mreže partnera. Situacija je dodatno napeta jer FCAS nije izoliran projekat, nego konkurira drugim inicijativama. Velika Britanija, Italija i Japan razvijaju vlastiti borbeni avion šeste generacije, pod imenom Global Combat Air Programme (GCAP, ranije Tempest). Dok FCAS naglašava francusko-njemačku osovinu, GCAP se razvija pod britanskim vodstvom i već privlači pozornost drugih partnera. Ako FCAS nastavi zapinjati zbog političkih i industrijskih trzavica, postoji realna opasnost da se dio evropskih država prikloni GCAP-u, ostavljajući Francusku i Njemačku u osjetljivoj situaciji.

Beskrajni sporovi Na političkoj razini, program je stalno na meti skepticizma. Njemački Bundestag i francuska Narodna skupština moraju redovito odobravati finansiranje razvojnih faza, a političari pritom otvoreno kritiziraju sporost napretka. Španija, kao treći partner, često ostaje u sjeni, ali njezina uključenost dodatno komplicira pregovore o podjeli posla. Trappierova izjava stoga se može čitati i kao pokušaj da se izvrši pritisak na njemačku stranu: ili ćete dopustiti Dassaultu vodeću ulogu, ili riskirate da Francuska krene sama. Reakcija Airbusa bila je očekivana – naglašena predanost zajedničkom programu i izbjegavanje otvorene polemike u javnosti. No iza kulisa, izvještaji Financial Timesa i Reutersa pokazuju da su i Airbusovi čelnici frustrirani zbog tvrdoglavosti Dassaulta, dok istodobno znaju da bez francuske tehnologije i političke potpore projekat nema izgleda za uspjeh. Ta dinamika podsjeća na stare evropske obrasce, u kojima je politička deklaracija o zajedničkom projektu praćena beskrajnim sporovima u vezi s podjelom posla i utjecaja. Sve to događa se u vrlo osjetljivom globalnom kontekstu. Rat u Ukrajini pokazao je da Evropi trebaju brže odluke i modernizacija odbrambenih kapaciteta. Istodobno, Sjedinjene Države već rade na vlastitom NGAD programu, dok Kina i Rusija ulažu u stealth (tzv. “nevidljive” zrakoplove) i dron tehnologije. Ako Evropa ne uspije riješiti unutarnje sporove, riskira da u idućem deceniju zaostane za konkurentima. Trappierova poruka stoga nije samo industrijska, već i strateška. Francuska sebi ne može priuštiti da izgubi vrijeme na beskonačne pregovore, a Dassault neće dopustiti da Airbus diktira tempo. Trappierov istup bio je dramatično upozorenje da Francuska ima plan B – razvoj vlastitog NGF-a. No taj plan značio bi i kraj ideje o zajedničkoj evropskoj strateškoj autonomiji u borbenom zrakoplovstvu.

Bitan element Iako je Eurofighter tehnički uspješan avion, razvoj je bio obilježen beskrajnim pregovorima u vezi s podjelom posla. Njemačka je, primjerice, insistirala na tome da finalna montaža mora biti u Njemačkoj, Britanci su tražili da vode razvoj radara, Talijani i Španci borili su se za veći udio u proizvodnji. Rezultat je bio sistem u kojem su se dijelovi proizvodili paralelno u četiri zemlje, a završna integracija radila se na više lokacija. To je možda bilo politički pravedno, ali je tehnički i finansijski bilo daleko od optimalnog. Historičari zrakoplovstva često ističu da je cijena Eurofightera višestruko narasla upravo zbog takve fragmentacije proizvodnje. Francuska je, s druge strane, primjerom Rafalea dokazala da je sposobna samostalno razviti i proizvesti suvremeni višenamjenski borbeni avion. Iako je Rafale u početku bio kritiziran zbog visoke cijene i slabog izvoznog potencijala, danas se pokazao kao jedan od najuspješnijih borbenih aviona na globalnom tržištu. Rafale je prodan u Indiju, Egipat, Grčku, Hrvatsku i druge zemlje, čime je Dassault demonstrirao kako, ne samo da može razviti, nego i uspješno izvoziti proizvod te razine. To je bitan element današnje debate u vezi s FCAS-om. Kada Trappier tvrdi da Dassault može samostalno razviti NGF, njegova tvrdnja ima čvrstu historijsku podlogu. Rafale je dokaz da francuska industrijska baza može isporučiti kompleksan sistem, bez stranih partnera. Uprkos razlazu u 1980-ima, Francuska i Njemačka nastavile su tražiti zajedničke projekte. Primjer je nEUROn, francuski stealth dron demonstrator, razvijan od 2003. godine, uz sudjelovanje Italije, Švedske, Španije, Grčke i Švicarske. Iako je Dassault bio vodeći, projekat je omogućio partnerima pristup stealth tehnologiji i testirao modele saradnje u “high-tech” segmentu. Taj program postao je svojevrsni preteča za FCAS, jer je pokazao da se u Evropi mogu razvijati dronovi i autonomni sistemi.

Prvi politički poticaj za FCAS stigao je 2017. godine, kada su francuski predsjednik Emmanuel Macron i njemačka kancelarka Angela Merkel objavili namjeru da njihove zemlje razviju zajednički borbeni avion šeste generacije. Ideja je bila jednostavna: zamijeniti Rafale i Eurofighter jednom zajedničkom platformom, i izbjeći ponavljanje scenarija iz 1980-ih, kada su se Francuska i Njemačka razišle. Španija se ubrzo pridružila kao treći partner. Program je dobio formalni okvir 2019. godine, kada su zemlje potpisale prve ugovore o finansiranju istraživačke faze. Već tada su se pojavile prve napetosti u vezi s podjelom posla, ali politički kapital Macrona i Merkel osigurao je privid stabilnosti. Problem je bio u tome što je FCAS od samog početka definiran kao “sistem sistema”, u kojem svaki partner mora imati značajnu ulogu. Francuska je tvrdila da Dassault mora biti vodeći za NGF, jer bez njegova iskustva s Rafaleom projekat ne bi imao smisla. Njemačka, uz Airbus, insistirala je na većem udjelu, pozivajući se na činjenicu da finansira veliki dio projekta. Španija je tražila uključenost Indre u segment combat clouda i senzora. Taj model, u kojem svaka država povlači u svojem smjeru, stvorio je stalne blokade i odgode. Žestoka izjava Dassaultovog menadžera izazvala je i niz reakcija. Airbus, čiji je izvršni direktor Guillaume Faury, oglasio se zasad samo korporativnim odgovorom u kojem je potvrdio obavezu prema trenutačnim dogovorima, dok su u industrijskim krugovima izjavili da je potrebna “resetirana” upravljačka arhitektura, kako bi projekat napredovao bez zastoja. Financial Times i drugi izvori navode da je Airbus izrazio zabrinutost zbog javnih napetosti, ali i “zadržao posvećenost projektu”. Boris Pistorius, njemački ministar odbrane, u izjavi Reutersu rekao je kako zasad nema razgovora o zamjeni partnera, te će se Francuska, Njemačka i Španija susresti radi rješenja; no istodobno su medijski izvještaji spominjali da Njemačka “razmatra alternative” ako se dogovor ne postigne.

Postizanje kompromisa Ova diplomatska matematika ilustrira kako političari pokušavaju umiriti javnost, dok industrija i dalje traži jasnoću. Justin Bronk (RUSI), stručnjak za zrakoplovstvo, u više je analiza istaknuo da su konkurentni programi (FCAS i britanski GCAP) znatno opterećeni vremenskim pritiskom te kako je podjela rada među državama često izvor dugoročnih kašnjenja. Bronk naglašava da je realistična opcija kompromis u vođenju projekta ili partnerstvo koje jasno definira tehnička vodstva. RUSI je britanski think tank, osnovan 1831., fokusiran na odbranu, sigurnost i strateška pitanja. Oni redovito objavljuju analize o zrakoplovstvu, modernim vojnim sistemima, tehnologiji i geopolitici. Bronk se tamo bavi pitanjima borbene avijacije, dronova i razvoja novih platformi, poput NGF-a i sličnih evropskih programa. Industrijski analitičar Teal grupe Richard Aboulafia često komentira da evropski modeli multinacionalne proizvodnje dovode do kompromisa koji pojačavaju troškove i usporavaju vrijeme do operativne spremnosti; u javnim pismima i analizama upozorava da “dva ili tri kapetana na brodu” obično rezultiraju inertnošću u ključnim fazama razvoja. Aboulafia povremeno ističe da bi jasna podjela odgovornosti ubrzala prihvatljivu dinamiku. Te izjave nisu tekstualni folklor, one pokazuju kako industrijski čelnici i analitičari vide operativne rizike. Ako se ne postigne konsenzus u vezi s vodstvom i radom, troškovi će rasti, rokovi će se pomaknuti, a Evropa može izgubiti tržišni i strateški moment u narednom deceniju. Kada se danas govori o sukobu Dassaulta i Airbusa, važno je razumjeti da to nije tek osobni sukob Trappiera i menadžera iz Airbusa. To je nastavak historijskog obrasca u kojem se Francuska i Njemačka ne mogu dogovoriti u vezi s time ko će imati ključnu riječ u razvoju zajedničkog borbenog aviona.

Velika ambicija Historija Tornada, Eurofightera i Rafalea pokazuje da kompromisi postoje, ali i kako su često skupi, spori i industrijski neučinkoviti. Upravo zato je Trappierova izjava tako značajna: ona evocira historijsko iskustvo i sugerira da Dassault ne želi ponavljati scenarij u kojem mora dijeliti tehničko vodstvo i riskirati kašnjenja. Drugim riječima, FCAS je zamišljen kao simbol evropske kohezije, ali njegova sudbina pokazuje realnost, a to je da nacionalni interesi, industrijski ponos i političke kalkulacije uvijek nadvladaju deklariranu “evropsku solidarnost”. Za početak, moramo shvatiti da izraz “šesta generacija” nije marketinški trik nego ambicija da se paradigme ratnog zrakoplovstva preokrenu – kako se ne radi samo o boljem avionu, nego o novom konceptu oblika ratovanja. To znači da ono što danas nazivamo avionikom, radarskim paketima i stealth tehnologijama, mora evoluirati do razine gdje zrakoplov prestaje biti izolirani entitet, nego postaje čvor u mreži – povezan, autonoman, adaptivan i sposoban delegirati zadatke drugim platformama, dok sam optimizira svoje manevarske i senzorske resurse. Do danas su inženjeri i industrijalci u Evropi (posebno u Francuskoj i Njemačkoj) godinama radili na tehnološkoj bazi koja može podržati takvu viziju. Dassault već ima iskustva s Rafaleom – avionom koji je poslužio kao ispitni poligon za sofisticirane senzore, integrirane sisteme i relativno visoku razinu stealth prilagodbi. U Francuskoj se radi i na nadogradnji Rafalea kroz standard F5, koji uključuje bolju povezanost, modernije senzore i integraciju s bespilotnim platformama, kao polazište prema složenijim arhitekturama koje se očekuju u NGF-u. Međutim, prelazak s ovoga na punu, “šestu generaciju” znači da sve komponente moraju raditi zajedno, kao sinergijski organizam. To podrazumijeva, između ostalog, senzorsku fuziju i obradu podataka u realnom vremenu.

Prividni rad Čak i današnje napredne letjelice imaju senzore koji prividno rade “gledajući prema van”, gdje se koriste radar, elektrooptički uređaji, infracrveni senzori te pasivni senzori. U budućem borbenom sistemu, NGF morat će, ne samo sakupljati podatke, nego i vodeće algoritme, kako bi ih u sekundi spajao s informacijama koje će dolaziti od udaljenih dronova (remote carriers), satelita ili zemaljskih sistema. To traži izuzetno moćan i otporan kompjuterski sistem, nisku latenciju i sigurnost linkova, jer, ako linija veze zakaže ili bude ometena, avion može ostati “gluh i slijep”. Kako bi NGF djelovao kao jezgra sistema, mora biti povezan u robusnu i sigurno šifriranu mrežu (cloud), koja može upravljati protokom podataka – distribuirati zadatke, sinkronizirati misije, izvršavati analize u letu i omogućiti “loyal wingman” dronovima da djeluju kao produžetak pilota. Airbus, koji vodi razvoj combat cloud dijela FCAS-a, definirao je da taj sistem mora podržavati modularnost, skalabilnost i otpornost na cyber-ometanja. Ideja je da NGF ne ide sam u opasne zone (čime se štiti i pilota), već on šalje dronove da rade izviđanje, ometanje, pa i napade, dok sam ostaje u relativno sigurnijoj zoni. No to znači da mora postojati sistem povjerenja – ko kontrolira te platforme, kako se donose odluke u slučaju gubitka komunikacije, kako se osigurava da dronovi ostanu koherentni s misijom NGF-a. To nije trivijalan problem, autonomija i pouzdanost moraju biti na razini na kojoj minimalna greška ne vodi katastrofi. Uprkos ambicijama, realnost inženjerske izvedbe donosi podmukle prepreke, a rokovi se bliže. Prvobitno je plan bio da prvi, “demonstrator” NGF poleti oko 2027., a da u službu uđe do 2040. No već sada se spominju kašnjenja, pomicanja ciljeva i nejasne tehničke zrelosti pojedinih komponenti.

Tri kapetana Dassault je priznao da bi ulazak u službu mogao biti pomaknut iza 2040-ih. Tehnika ne živi u vakuumu, paralelno se razvijaju procedure, interfejsi među državnim industrijama, standardi interoperabilnosti. Ako ne postoji jasna hijerarhija odlučivanja (ko ima finalnu riječ kad se pojavi sukob), projekat može zapeti. Trappier je već izjavio da su “tri kapetana na brodu” sistem koji vodi u blokade. Sistem povezanih platformi s visokim protokom podataka vrlo je ranjiv na ometanja, hakiranje, presretanja. Ako neko uspije kompromitirati komunikacijske linkove, to može isključiti dio sistema ili, u najgorem slučaju, preuzeti kontrolu nad dronovima. Zaštita je složena: ne radi se samo o enkripciji, već i redundantnim linkovima i sistemima za fail-safe ponašanje. Svaka od tih tehnoloških inovacija nosi rizik prekoračenja budžeta i kašnjenja. Ako jedna komponenta kasni, cijeli lanac se ruši. Budući da su države partneri (Francuska, Njemačka, Španija) zadužene politički i finansijski, manjak discipline ili promjene političkih prioriteta mogu oštetiti kontinuitet ulaganja. Sistemi često funkcioniraju u laboratorijskim uvjetima, ali ratno nebo nije laboratorij. Temperaturni ekstremi, udari protumjera (radari, laserske zrake, elektroničko ometanje), promjene operativnih uvjeta – sve to može otkriti slabosti koje inače nisu vidljive u simulacijama. Ako Francuska, Njemačka i Španija (i njihovi dobavljači) ne usuglase operativne standarde, može se dogoditi da moduli koje napravi jedan partner ne “komuniciraju” s modulima drugog. To uključuje fizičke konektore, protokole komunikacije, softverska sučelja, verzije firmwarea i kompatibilnost izvoznih kontrola tehnologija.

Značajan izvoz Ukratko, tehnička ambicija FCAS-a i NGF-a jest jedna od najizazovnijih u historiji evropske vojne industrije. Evropa teži, ne samo razviti avion – nego redefinirati način ratovanja zrakoplovima. No ta je ambicija lomljiva: sve dok se pojedine tehnologije ne pokažu dovoljno robusnima u praktičnom okruženju, dok linije odgovornosti ostaju sporne, a proračuni i rokovi pod stalnim pritiskom, postoji stvarna opasnost da “šesta generacija” ostane uzvišena vizija, a ne stvarnost. Zato sukob oko FCAS-a nije tek apstraktna birokratska svađa, nego se odražava na stvarne avione koji danas lete iznad stvarnih država, na hladni novac kojim se finansiraju oružni sistemi i na mišljenja stručnjaka koji u svemu tome vide ili razdor ili nužnu reformu evropskog modela. Dvije platforme relevantne za ovu raspravu jesu Dassaultov Rafale (francuski avion koji odnedavno koristi i Hrvatska) te Eurofighter Typhoon (proizvod konzorcija u kojemu znatan dio industrije dolazi iz Njemačke preko Airbusa, MTU-a, Leonarda i drugih partnera). Popis operatera odražava i industrijsku i geopolitičku stvarnost Evrope i globalnog tržišta. Dassaultov izvještaj i najnoviji javni podaci navode da je Rafale od 2015. ostvario značajan izvoz te kako je prodan u brojne zemlje. Među inozemnim kupcima su Egipat, Katar, Indija, Grčka, Hrvatska, Ujedinjeni Arapski Emirati, Indonezija i Srbija (u različitim paketima i količinama). Francuske oružane snage također planiraju znatno veći broj Rafalea preko nacionalnih nabavki. Najnoviji javni izvještaji (Dassaultov godišnji izvještaj, DefenseNews) navode da je 2024. izvoz donio značajne prihode te kako su nove narudžbe osigurale nastavak proizvodnje. Typhoon je, pak, u službi više evropskih zrakoplovstava te nekoliko zaljevskih zemalja. Među glavnim operatorima su Njemačka (već stotine aviona naručeno i većinom isporučeno), Italija, Španija, Ujedinjeno Kraljevstvo, Saudijska Arabija, Katar, Oman, Kuvajt i Austrija (i drugi u manjim brojkama). Eurofighter i dalje ostaje temelj zračnih snaga nekoliko velikih evropskih članica, a modeli i nadogradnje (Tranche 3/4, EW verzije) drže ga relevantnim do daljnjih modernizacija. Za zaključke o FCAS-u ključna je činjenica da se radi o zrakoplovima koji su danas u aktivnom korištenju i koje kupci plaćaju u paketima, ne samo avion po avion, nego kompletnu logistiku, naoružanje, obuku i infrastrukturnu podršku. Zbog toga su izvozni poslovi često velika politička i industrijska pobjeda za vlade i proizvođače.

Evropljani se nikad nisu uspjeli složiti o proizvodnji aviona Ako današnje trzavice između Dassaulta i Airbusa izgledaju kao “nova drama”, historija evropske vojne industrije pokazuje da zapravo imamo posla s reprizom stare predstave. Francusko-njemačka saradnja u vojnoj avijaciji nikada nije bila jednostavna. Od 1960-ih godina, kada su evropske države počele graditi prve multinacionalne konzorcije za razvoj borbenih aviona, svaki je projekat otvarao isto pitanje: ko vodi, ko plaća, ko dobiva poslove, i ko ima pravo na izvoznu kontrolu. Upravo se na tim temama najčešće lomila saradnja, a FCAS nije iznimka, već logičan nastavak tog obrasca. Prvi veliki pokušaj zajedničkog razvoja bio je Panavia Tornado. U projekat su 1969. ušle Njemačka, Ujedinjeno Kraljevstvo i Italija, stvarajući konzorcij Panavia Aircraft GmbH. Francuska se na početku uključila, ali se vrlo brzo povukla zbog nesuglasica o zahtjevima i industrijskim udjelima. Tornado je ipak razvijen, i ušao u službu 1980-ih, no projekat je bio opterećen kroničnim kašnjenjima i troškovima. Ključna lekcija Tornada bila je ta da multinacionalni programi teško funkcioniraju bez jasnog tehničkog vodstva i precizno dogovorenih industrijskih kvota. Nakon Tornada, evropske zemlje ponovno su pokušale zajednički razviti višenamjenski borbeni avion. Tako je nastao Eurofighter Typhoon, formalno pokrenut 1983. godine, s Ujedinjenim Kraljevstvom, Njemačkom, Italijom i Španijom. I ovdje je Francuska bila uključena u početnim fazama, ali se povukla 1985. godine, jer je zahtijevala da avion ima nosačku verziju za uporabu na francuskim nosačima zrakoplova. Partneri nisu pristali, pa je Pariz krenuo vlastitim putem i razvijao Dassault Rafale, koji je danas temelj francuskog zrakoplovstva i mornarice. Eurofighter je, s druge strane, postao okosnicom njemačkih, britanskih, talijanskih i španskih zračnih snaga. Taj razlaz bio je možda i najvažniji trenutak za evropsku vojnu industriju: pokazao je da političke ambicije zajedništva često kolidiraju s nacionalnim interesima i industrijskim ponosom.

Ako Francuska krene samostalno, posljedice bi mogle biti teške Ako bi se Francuska odlučila slijediti scenarij u kojem Dassault samostalno razvija NGF, posljedice bi bile dalekosežne. Stvorila bi se snažna industrijska koncentracija u Francuskoj: velik dio posla, radnih mjesta i intelektualnog vlasništva ostao bi ondje, dok bi Njemačka izgubila određene industrijske udjele, što bi moglo dovesti do političkih protumjera (kompenzacijski poslovi, traženje novih partnera). Države koje su se oslanjale na zajednički FCAS program morale bi revidirati svoje planove – hoće li se okrenuti modernizaciji Eurofightera, F-35-ici ili tražiti alternativna partnerstva (primjerice, u okviru GCAP-a)? Takav razvoj događaja neizbježno bi doveo do fragmentacije evropskih zračnih snaga. Trošak i vrijeme dodatni su problemi, a samostalni francuski razvoj mogao bi ubrzati neke odluke (manje pregovora), ali bi također povećao teret finansiranja za francuski proračun i potencijalno produljio razvojni ciklus zbog koncentracije resursa u jednoj državi, o čemu francuski predsjednik Emmanuel Macron zasad nije govorio. Dassault bi mogao agresivnije nastupati na izvozna tržišta s jedinstvenim proizvodom, ali bez multinacionalne baze to može ograničiti prihvatljivost za države koje žele industrijski transfer ili lokalnu proizvodnju (koju su neki partneri FCAS-a tražili). Suprotan scenarij, koji uključuje da se postigne jasna, funkcionalna “resetirana” klima upravljanja u FCAS-u (jasno definirano tehničko vodstvo za NGF, uz odgovarajuće modele za Airbus i Indra) vratio bi program u institucionalno okvirno vlasništvo, ali zahtijevao bi političke ustupke i konkretnu raspodjelu prava odlučivanja.